Kupplungssalat, Fortsetzung: Die neue Kupplung von jmdampf

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In meinem Bericht „Kupplungssalat“  stellte ich die verschiedenen Kupplungssysteme in der Spur 0 vor. Nun ist eine neue Kupplung in der Szene aufgetaucht, die ich ebenfalls vorstellen möchte.

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Jörg Meier wollte eine Kupplung haben, die einen besseren Rangierbetrieb als die bekannte NEM-Kupplung (auch als Lenz-Kupplung bekannt) ermöglichen sollte und dazu auch noch weniger auffälliger als die NEM-Kupplung sein sollte. Gemeinsam mit modellgetriebe wurde dann erst eine neue Rangierkupplung entwickelt, welche nach Feststellung der Tauglichkeit zur nun getesteten neuen Kupplung weiter entwickelt wurde. Ein Handmuster dieser neuen Kupplung habe ich während der Veranstaltung in Buseck direkt von Jörg Meier erhalten und konnte es nun ausgiebig testen.

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Doch schauen wir uns den neuen Kupplungskopf erst einmal etwas näher an: Zum Test hat die Version für den NEM-Schacht, Bezeichnung SL-N, vorgelegen. Es gibt noch eine Variante, die mit einer Halteplatte hinter der Pufferbohle befestigt werden kann, Bezeichnung SL-B, deren Funktionsweise grundsätzlich gleich ist, beide Varianten sind miteinander kompatibel – auf die kleinen, aber feinen Unterschiede werde ich weiter unten eingehen. Zur Zeit arbeitet der Erbauer aber an einer Halterung ähnlich des Schnellenkamp Vierkantadapters, womit die SL-B dann an Fahrzeugen ohne Kurzkupplungs-Kulise leicht montiert werden kann.Das vorliegende Muster (ein Paar, also zwei Kupplungsköpfe) ist ein Handmuster, wurde zwischenzeitlich schon weiter entwickelt (Kopf höhenverstellbar), aber die Funktionalität ist bereits gegeben. Eine spätere Serienproduktion wird feiner ausgeführt werden.

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Das Bild zeigt den eigentlichen Kupplungskopf, links oben von oben, daneben von vorne, links unten von der Seite und rechts unten von unten.

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Bei dieser Kupplung handelt es sich um eine symmetrische Fallhakenkupplung, der Fallhaken ist im Bild oben gut zu erkennen. An der Unterseite des Fallhakens ist ein gebogener Arm, der für eine Entkupplung von unten angehoben werden kann. Durch die Form wirkt er im Zusammenspiel mit selbigem des angekuppelten Kupplungskopfes von der Seite etwa wie miteinander gekuppelte Bremsschläuche. Das leicht oval geformte Teil des Kupplungkopfes hat ein Loch, in welches der Fallhaken des anderen Kopfes einrastet. Bei optimal gekuppelter Kupplung sind beide Fallhaken in der jeweils anderen Kupplung eingerastet. Der Fallhaken hat an seiner Oberseite eine Nase, welche das manuelle Ankuppeln einer Original-Hakenkupplung ermöglicht. Der eigentliche Einkuppelvorgang kann der folgenden Bildersequenz entnommen werden:

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Das Einkuppeln erfolgt sehr weich. Bei meinen Tests habe ich Versuche in der Gerade und im R10-Bogen gemacht (R1 und R2 besitze ich nicht) und bei jedem Kuppelversuch erfolgte das Ankuppeln problemlos.

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Es war mir nicht möglich, die Kupplungen so einzubauen, dass ein Fahren Puffer-an-Puffer möglich wurde. Ich hatte die Kupplungen bis zum Anschlag eingeschoben, aber es blieb bei einem Abstand von etwa 3 mm. Zur Zeit wird der Kupplungskopf weiter entwickelt, so dass bald auch ein engerer Pufferabstand möglich sein wird.

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Dieser Abstand hat aber auch einen Vorteil: Die Kupplungen kuppeln auch im R10-Bogen, was durch eine engere Einstellung durch die Puffer ansonsten verhindert würde.

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Ich erwähnte die Kuppelmöglichkeit mittels der Nase auf dem Fallhaken mit der Original-Hakenkupplung. Zum Testen nahm ich einen OSM-Kesselwagen und probierte die Nase aus. Die Kupplung des OSM-Kesselwagens ließ sich mit der obligatorischen Kuppler-Pinzette einfach über den Haken heben und der Wagen ist angekuppelt. Dadurch, dass die Nase auf dem Fallhaken etwas weiter vorsteht als ein normaler Zughaken, sollte in diesem Fall die Original-Hakenkupplung etwas eingedreht werden. Durch diese Kuppelmethode verhält sich der Pufferabstand und das Fahrverhalten genau so, als wenn die Wagen „normal“ mittels Original-Hakenkupplung gekuppelt wäre: Pufferabstand von einigen Millimetern beim Ziehen und Pufferkontakt beim Schieben (mit allen radiusbedingten Nachteilen, also nicht unbedingt für R1 geeignet). Eine ferngesteuerte Entkupplung ist natürlich bei dieser Kuppelmethode nicht möglich. Das Bild zeigt die eingehängte Original-Hakenkupplung:

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Zum Entkuppeln zweier gekuppelter Kupplungsköpfe dieser neuen Bauart müssen nur die beiden Fallhaken gleichzeitig angehoben werden, dadurch gleitet die Fangnase des Fallhakens aus der Öffnung des gegenüberliegenden Kupplungskopfes heraus und die Verbindung ist gelöst. Das kann manuell mit dem bekannten Löffel von unten erfolgen (analog NEM-Kupplung), oder mechanisch durch eine angehobene Platte (analog NEM-Kupplung) oder sogar durch einen permanenten oder elektrischen Magneten unter dem oder im Gleis. Es ist geplant, auch das Entkuppeln von oben mittels Magneten zu ermöglichen. Das magnetische Entkuppeln von unten gelingt aufgrund der Tatsache, dass im unteren Bogen der Fallhaken kleine Magnete eingelassen sind, die auf das Magnetfeld der Entkuppler reagieren. Im Versuch habe ich dazu einen kleinen Neodym-Magneten ins Gleis gelegt und nach Anhalten mit der Kupplung über dem Magnet hoben sich beide Fallhaken einfach an und die Kupplung war gelöst. Das nachstehende Bild zeigt die durch einen Magneten gelöste Kupplung.

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A propos Magnete: die kleinen, in den Fallhaken eingebauten Magnete haben noch einen weiteren Vorteil, der diese Kupplung sehr interessant macht! In jedem Kupplungskopf ist an der Unterseite ein weiterer kleiner Magnet eingebaut. Wird die Kupplung nun gelöst, also der Fallhaken angehoben, dann kommt der Magnet des Fallhakens dem Magneten des gegenüberliegenden Kupplungskopfes nahe und beide ziehen sich an. Die Folge ist, dass der Fallhaken nicht wieder absinkt, wenn der Grund der Entkupplung wegfällt und die Kupplung gelöst bleibt. Das wird in Modellbahnerkreisen als Vorentkupplung bezeichnet, denn nun können die Wagen geschoben werden und die Fallhaken bleiben durch Anziehungskraft der Magnete oben! Erst, wenn Angehalten wurde und die beiden Wagen auseinander gezogen werden, verlieren die Fallhaken den magnetischen Kontakt zum gegenüberliegenden Kupplungskopf und sinken wieder runter, die Kupplung ist nun wieder kuppelbereit. Das Bild zeigt die beiden angehobenen und dank Magnetismus in dieser Position verbleibenden Fallhaken:

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Es sind die unteren Enden der Fallhaken zu sehen, sie liegen am gegenüberliegenden Kupplungskopf an.

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Im oben stehenden Bild ist deutlich sichtbar, dass die beiden Fallhaken angehoben sind und die Nasen nicht mehr eingerastet sind.

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Ich erwähnte oben, dass ich auf die Unterschiede zwischen den beiden Versionen SL-N und SL-B noch eingehen werde. Während die vorliegende SL-N in eine Kurzkupplungsaufnahme unter der Kulissenführung eingesteckt werden kann und eine Querbewegung durch die Kulisse ermöglicht wird, wird die Version SL-B mittels eines Halter hinter der Pufferbohle montiert, also ohne Kulissensteuerung. Um die Querbeweglichkeit, die bei Bogenfahrten erforderlich ist, zu ermöglichen, ist der eigentliche Kupplungskopf bei der Version SL-B drehbar an dem Halter angebracht. Damit ist Querbeweglichkeit wieder hergestellt. Da nun bei dieser Version keine Kulissenführung vorliegt, sorgt die Version SL-B durch seine Einbaulage dafür, dass der für die Bogenfahrt benötigte Platz im Pufferbereich gegeben ist. Ein Fahren Puffer-an-Puffer ist damit leider nicht möglich. Aber durch die drehbare Bauweise und den Abstand zwischen den Puffern ist es möglich, sogar in Gleisbögen mit R1 einzukuppeln! Beide Varianten, SL-N und SL-B, kuppeln miteinander ohne Probleme.

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Zum Schluss noch ein Vergleich mit der NEM-Kupplung: Während die NEM-Kupplung ein Fahren Puffer-an-Puffer ermöglicht, ist das bei der neuen Kupplung nicht der Fall – es bleibt ein kleiner Pufferabstand. Beide Kupplungen kuppeln in der Geraden problemlos, die neue Kupplung kuppelt weicher als die NEM-Kupplung. Im Gleisbogen kuppelt die NEM-Kupplung zwar an, aber nur mit dem ersten Kuppelhaken, ein Fahren Puffer-an-Puffer wird erst erreicht, wenn in der Geraden angehalten und die beiden Kupplungen durch Zurücksetzen zusammen gedrückt werden. Die neue Kupplung kuppelt je nach Modell und Einstellung auch im R1 komplett und benötigt kein Zurücksetzen in der Geraden. An der neuen Kupplung können Original-Hakenkupplungen problemlos angekuppelt werden – das gelingt bei der NEM-Kupplung nicht bzw. nur durch Umbau. Die neue Kupplung bietet eine komfortable Vorentkupplungsmöglichkeit, das gibt es bei der NEM-Kupplung nicht. Im optischen Vergleich wirkt die neue Kupplung etwas zierlicher als die NEM-Kupplung. Eine Ausrüstung der eingesetzten Lokomotiven mit einer fernbedienbaren Version der neuen Kupplung ist derzeit noch nicht möglich, aber an diesem Thema wird gearbeitet.

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Mein Fazit: Der neue Kupplungskopf stellt technisch gesehen aufgrund der ausgeklügelten Vorentkupplungsmöglichkeit eine technische Innovation dar. Insbesondere im Rangierdienst bedeutet diese Möglichkeit, dass viel flexibler rangiert werden kann. Die Kuppelbarkeit mit der Original-Hakenkupplung ist sehr praktisch. Wenn nun noch eine Möglichkeit geschaffen wird, die Lokomotiven ferngesteuert abzukuppeln, dann wäre diese neue Kupplung beinahe die optimale Lösung für den Rangierdienst. Bis dahin muss auch bei umgerüsteten Lokomotiven die Möglichkeit der Vorentkupplung genutzt werden, was aber auch praktisch ist. Optimal wäre es nun noch, wenn die neue Kupplung bei diesen Optionen auch noch mit der NEM-Kupplung, auch unter Verzicht auf bestimmte Eigenschaften, kuppelbar wäre!

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Links:

Die Kupplung auf Jörg Meiers Homepage 

Die Kupplung auf www.modellgetriebe.de 

 

 

 

 

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