Planmäßiges Rangieren?

 

Wie Reisezüge verkehren, kann eigentlich jeder Interessierte an den veröffentlichten Fahrplänen ablesen. Und jeder Modellbahner kennt die Abläufe mit Personenwagen im Bahnhof, also zur Abstellung fahren, bereitstellen am Bahnhof usw. Doch wie sieht das mit den Güterwagen aus???

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Die meisten Modellbahner wissen, dass Güterwagen mit Güterzügen befördert werden und fahren diese im Kreis bzw. ziellos hin und her. Und wenn im Bahnhof rangiert wird, wirkt das für Außenstehende kunterbunt und ziellos. Doch auch da steckt ein System und ich stelle mal vor, wie ist das beim Vorbild geregelt ist.

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Der Rangierdienst war – zumindest bei der „alten“ Bundesbahn –  strukturiert,  es lag eine detaillierte Planung zugrunde:

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Aufgrund des Fahrplans stellte der Dienststellenvorsteher des Bahnhofs oder ein beauftragter Mitabrbeiter zu jedem Fahrplanwechsel einen bildlichen Rangierplan auf. In ihm waren sämtliche zu behandelnden Züge mit den anfallenden Arbeiten sowie die Zusatzanlagen (z.B. Gleisanschlüsse, Ladestellen) enthalten. Der Rangierplan war die Grundlage für die wirtschaftliche Bemessung der „Rangiermittel“ (Rangierpersonal und -lokomotiven).

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Aus dem Rangierplan resultierte der Rangierarbeitsplan. In ihm waren in tabellarischer Form in zeitlicher Reihenfolge die einzelnen Arbeiten für die jeweiligen Mitarbeiter oder Kolonnen aufgeführt.

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Weiterhin war der Rangierplan die Grundlage für den Bahnhofsbedienungsplan, in dem allen örtlichen Stellen mitgeteilt wurde, wann „ihre“ Ladestelle(n) planmäßig bedient, d.h. Wagen zugeführt und abgeholt werden sollten.

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Es gab also mehrere Pläne die aufgrund des Fahrplans aufgestellt wurden: Rangierplan, Rangierarbeitsplan und letztlich der Bahnhofsbedienungsplan. Damit wusste das Rangierpersonal, was es zu tun hatte. Das waren also alles interne Pläne. Doch was war mit dem Kunden, welche Informationen benötigte er? Der Kunde wurde von der Güterabfertigung darüber informiert, dass sein Wagen eingetroffen war und wann er ihn wo entladen konnte – der Eingang des Wagens wurde dem Kunden also avisiert. Nun musste der Kunde noch wissen, wie viel Zeit er für die Entladung hatte. Dazu diente der Ladefristenplan, den der Vorsteher der Güterabfertigung anhand des Bahnhofsbedienungsplans aufzustellen hatte. Im Ladefristenplan wurde unterschieden nach Ladefristen zur Be- oder Entladung und zur Ent- und anschließende Beladung. Je nach Örtlichkeit konnten, wenn mehrere Bedienungen der entsprechenden Ladestelle geplant waren, für eine Ladestelle mehrere Ladefristen genannt sein. Der Grundsatz, dass sieben Stunden nicht unterschritten werden sollten, war bei der Aufstellung zu berücksichtigen.

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Wenn in einem (kleinen) Bahnhof nur einmal am Tag ein Güterzug kam und die Ladestellen bediente, dann wurde die Ladefrist normalerweise auf 24 Stunden gesetzt. Ansonsten musste bei der Festlegung der Bedienfahrten auf die Abfahrt der Güterzüge zum nächsten Knoten- oder Rangierbahnhof Rücksicht genommen werden. Wenn zwischen der planmäßigen Stellung des Wagens und der letzten Abfuhr an diesem Tag weniger als 7 Stunden war, endete die planmäßige Ladefrist erst am nächsten Tag.

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Der Ladefristenplan wurde den Kunden insbesondere im Wagenladungsverkehr durch Aushang bekannt gegeben. Dieser Aushang war an einer exponierten Stelle in der Güterabfertigung und meistens auch in einem kleinen Aushangkasten an der öffentlichen Ladestraße bzw. Rampe. Der Ladefristenplan hatte tariflichen Charakter, anhand seiner Vorgaben konnte die Einhaltung bzw. die evtl. Überschreitung der Ladefrist durch den Kunden ermittelt werden, welche dann der Wagenstandgeldberechnung diente.

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Wagenstandgeld? Das wurde erhoben, wenn die Ladefristen überschritten wurde – dann musste der Kunde der Bahn quasi den Ausfall des Wagens für die Folgeleistung bezahlen. Beispiel: Ein G-Wagen wurde zur Entladung gestellt. Dieser Wagen wurde bereits zu diesem Zeitpunkt als leer zum Ende der Ladefrist geplant und entsprechend freigemeldet. Nun wurde dieser Wagen weiterverfügt, um ihn schnell einem anderen Kunden (natürlich erst am kommenden Tag, aber – sofern auf dem Entladebahnhof kein Bedarf nach Ende der Ladefrist zur Wiederbeladung war – irgendwo, also nicht auf dem Entladebahnhof vorgesehen) zur Beladung gestellt zu werden. Wenn ein Kunde bei der Entladung nun die Ladefrist überschritten hat, konnte der Wagen nicht termingerecht weiterbefördert werden und es musste ein Ersatzwagen zum Folgekunden verbracht werden. Um diesen Mehraufwand etwas abzumildern, wurde das Wagenstandgeld erhoben. Es wurde auch erhoben, wenn der Wagen nicht neu verfügt wurde – es stand schließlich im Tarif, dass das Entgelt zu bezahlen ist, wenn die Ladefrist nicht eingehalten wurde. Das Wagenstandgeld differierte je nach Wagengattung (Regel- oder Sonderbauart, 2- oder 4-achser) und wurde bei Hochbedarf noch mal um einen Zuschlag erhöht wurde.

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Hochbedarf? Normalerweise hat die DB genug Güterwagen gehabt, um die normalerweise anfallenden Bedarf an Güterwagen zu decken. Wenn nun aber die Flüsse in Deutschland Niedrigwasser hatten und die Schiffe nicht voll ausgelastet werden konnten, dann sollten mehr Güter mit der Bahn befördert werden. Spontan stieg der Bedarf an Güterwagen geeigneter Gattungen an (beispielsweise G-Wagen). Um nun die entladenden Kunden anzuhalten, die Wagen schneller zu entladen (damit diese schneller zur Wiederbeladung zur Verfügung standen), wurde das Wagenstandgeld in Phasen des Hochbedarfs hochgesetzt (in der Regel verdoppelt, teilweise auch verdreifacht).

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Die Ladefristen betrugen übrigens an öffentlichen Ladegleisen in der Regel 7 Stunden, bei Gestellung nach 12:00 Uhr 24 Std., im Privatgleisanschluss in der Regel 4 Std. Der Kunde hatte also nach Bereitstellung des Wagens an der Ladestelle in der Regel 7 Stunden Zeit, um den Wagen zu entladen. Wenn in einem (kleinen) Bahnhof nur einmal am Tag ein Güterzug kam und die Ladestellen bediente, dann wurde die Ladefrist normalerweise auf 24 Stunden gesetzt.

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Da viele Kunden die Ladefristen nicht einhielten, musste der Bahnhof also am Ende des Betriebstages nicht unbedingt leerstehen.

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Während der Ladefrist hatte der Kunde Anspruch darauf, dass der Wagen nicht bewegt wurde, musste dies aus betrieblichen Gründen trotzdem sein, verlängerte sich die Ladefrist entsprechend.

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Die Ladefristen selbst wurden durch den äußeren Wagendienst oder das Ladepersonal überwacht.

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Zum Schluss zeige ich nun noch ein Beispiel eines Ladefristenplans. Dieser stammt zwar von der Deutschen Reichsbahn, doch selbiger der Deutschen Bundesbahn war genauso aufgebaut:

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Ladefristenplan aus dem Jahr 1973 (Quelle: Martin Balser)

Ladefristenplan aus dem Jahr 1973 (Quelle: Martin Balser)

 

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Das las sich nun alles sehr kompliziert – halten wir fest, dass in jedem Bahnhof eine dezidierte Rangierdienstplanung existierte und der Rangierdienst nicht vom Zufall abhing. Doch wie das alles ins Modell umsetzen???

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Ich habe mir bisher nicht die Mühe gemacht, für den Bahnhof Altfeld einen Ladefristenplan aufzustellen. Ich stelle die Wagen hingegen nach folgenden einfachen Regeln:

  • ein in einer Ladestelle gestellter Wagen darf frühestens mit dem übernächsten Güterzug wieder abbefördert werden (das sorgt automatisch dafür, dass an der Ladestelle rangiert werden muss!)
  • bei bestimmten Ladestellen (das verdeckte Gleis neben der Schiebebühne) darf erst der Güterzug nach dem übernächsten genommen werden – das verlängert den Aufenthalt im verdeckten Anschluss!

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Diese einfachen Regeln sorgen für Rangierbetrieb und sind auch ohne Wagenkarten und sonstigen Hilfsmitteln nachvollziehbar.

 

Comments
2 Responses to “Planmäßiges Rangieren?”
  1. Wolfgang sagt:

    Hallo Stefan,
    im Forum gibt es die Funktion „Leser hat sich bedankt!“ – das möchte ich hiermit ebenfalls tun. Sehr informativ, danke. Hast Du auch Beispiele für die diversen anderen Pläne?
    Gruß
    Wolfgang

    • eksnap sagt:

      Hallo Wolfgang,

      danke für das Lob! Andere Pläne: Ich habe noch, so glaube ich, Beispiele für Wagenübergangsplänge aus Rangierbahnhöfen. Aber Bedienungs-, Rangierarbeits- und Rangierplan habe ich, so denke ich, nicht greifbar. Könnte aber sein, dass sich noch was im „Bergwerk“ bei mir anfindet.

      Gruß
      Stefan

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