Bremsen

Auf dieser Seite gibt es zum Thema „Bremsen“ einiges zu finden:

  • eine kurze Geschichte der Bremse,
  • eine Stichwortsammlung,
  • etwas zur Funktionsweise der Bremse,
  • Brems-Ecken und deren Bedeutung,
  • Erklärung der Bremsanschriften,
  • Darstellung der Bedieneinrichtungen und
  • etwas zu Bremsproben und zur Bremsberechnung.

 

.

Bremsen sind bei der Eisenbahn mindestens so wichtig wie im Straßenverkehr. Wie allgemein bekannt ist, lassen sich auf Schienen große Lasten mit geringem Energie-Aufwand bewegen – der Rollwiderstand von Stahlrädern auf Stahlschienen ist nicht sehr hoch, im Gegensatz zum Straßenverkehr, bei dem luftgefüllte Gummiräder auf Asphalt rollen und durchgeknetet werden. Das ist quasi das „Geheimnis“ der Eisenbahn und brachte von Anbeginn des Eisenbahnverkehrs ein Problem mit sich: Wie bringe ich einen rollenden Zug wieder zum Stehen?

Moderne Züge haben heute Bremswege von mehreren hundert Metern – der Regelbremsweg auf den Hauptstrecken der Deutschen Bahn AG ist 1000 m lang und reicht für Geschwindigkeiten bis 160 km/h. Ein mit 300 km/h durch´s Land brausender ICE benötigt zum Anhalten aus voller Geschwindigkeit bis zu 3000 m Bremsweg und kann deswegen diese hohe Geschwindigkeit nur auf besonders ausgerüsteten Strecken fahren.

.

Geschichte

Doch zurück zur Entwicklung der Bremse: Sehr schnell wurden Handbremsen entwickelt, die durch auf den Wagen mitreisenden Bremsern bedient wurden. Wenn gebremst werden sollte gab der Lokführer ein bestimmtes Pfeifsignal und die Bremser im Zug zogen die Handbremsen an. Dieses Verfahren war sehr personalaufwändig und erlaubte keine hohen Geschwindigkeiten. Das Berufsleben des Bremsers war sehr gefährlich, denn sie konnten vom Zug herunter fallen oder, wie oft geschehen, im Winter erfrieren. Wenn das passierte fiel quasi auch gleich die Bremse des Wagens, die von diesem Bremser bedient werden sollte, aus. Das war ein großes Sicherheitsrisiko!

Also wurden Bremsen entwickelt, die sich von einer zentralen Stelle aus bedienen ließen. Schmalspurfreunde kennen vielleicht die Heberlein-Bremse, bei der ein Seilzug von der Lok über alle Wagen zum Ende des Zuges gespannt wurde (Heberlein-Bremse bei Wikipedia). Um die Bremse zu lösen, wurde das Seil gestrafft, zum Bremsen wurde es gelockert. Das ist wohl die älteste, noch verwendete Bauart einer durchgehenden Bremse, die von einem zentralen Ort aus bedient werden konnte.

Über mehrere Entwicklungsstufen wurde die heute noch gebräuchliche Druckluftbremse (im Folgenden nur noch Bremse genannt) entwickelt und schließlich ab 1918 eingeführt.

.

Stichworte

Hier ein paar Stichworte zur Bremse an Eisenbahnfahrzeugen mitsamt Erläuterungen:

  • durchgehende Bremse: Die Bremse und deren Einrichtungen reichen von der Zugspitze bis zum Zugschluss
  • selbsttätige Bremse: Die Bremse legt bei Zugtrennungen und gewissen technischen Störungen (bspw. Luftverlust) selbsttätig an
  • Radbremse: Eine Bremse, die direkt auf die Räder wirkt.
  • Klotzbremse: Radbremse, bei der Reibelemente („Bremsklötze“) mechanisch an die Räder gedrückt werden und so das Rad abbremsen.
  • Scheibenbremse: Radbremse, bei der spezielle Reibelemente mechanisch auf eine besondere Bremsscheibe, die auf der Radsatzwelle angebracht ist, gedrückt werden und die Radsatzwelle und damit die zugehörigen Räder abbremsen.
  • Schienenbremse: Eine Bremse, die direkt auf die Schiene wirkt.
  • Magnetschienenbremse: Eine Schienenbremse, bei der spezielle Reibelemente auf die Schiene abgesenkt werden und deren Reibwirkung magnetisch vergrößert wird.
  • Wirbelstrombremse: Eine Schienenbremse, bei der Magnete berührungsfrei über der Schiene hängen und zum Bremsen ein Magnetfeld erzeugt wird, welches die Schiene durchdringt und induktiv das Fahrzeug verzögert.
  • Triebwerksbremsen: Bremsen von Triebfahrzeugen, die verschleißfrei über den Antrieb des Triebfahrzeugs wirken, dazu zählen elektrische Widerstandsbremsen (elektrische Triebfahrzeuge), dynamische Bremsen (dieselgetriebene Triebfahrzeuge) oder Gegendruckbremsen (Dampflokomotiven)
  • Führerbremsventil: Über dieses Ventil bedient der Triebfahrzeugführer die Bremse des Zuges
  • Hauptluftleitung: durchgehende Luftleitung, sie beginnt am Führerbremsventil an der Spitze des Zuges und reicht bis zum letzten Wagen des Zuges.
  • Leitungswagen: Güterwagen, der keine eigene Bremse hat, aber mit einer durchgehenden Hauptluftleitung samt Bremskupplungen versehen ist. Dieser Wagen wird im Zug nur durch die benachbarten Wagen gebremst und darf nur im Schadenfall am Ende eines Zuges eingestellt werden!
  • Bremskupplung: Luftschläuche mit Kupplungsköpfen an der Pufferbohle von Eisenbahnfahrzeugen, dienen zum Verbinden der Hauptluftleitung von Fahrzeug zum nächsten Fahrzeug
  • Bremsventil oder Steuerventil: Ventil im Fahrzeug, welches in Abhängigkeit vom Druck der Luft in der Hauptluftleitung die Bremse des Fahrzeugs steuert.
  • Bremszylinder: Zylinder mit innen liegenden Kolben, welcher mit Druckluft beaufschlagt werden kann. Die Bewegung des Kolbens mit mechanisch über ein Gestänge an die Reibelemente der Bremse übertragen, welche damit gegen die Räder gedrückt werden.
  • Bremsabsperrhahn: Hebel, mit dem eine schadhafte Bremse eines Fahrzeugs ausgeschaltet werden kann.
  • Vorratsluftbehälter: Luftbehälter im Fahrzeug, in dem Luft aus der Hauptluftleitung gesammelt wird. Diese Luft wird zum Bremsen des Fahrzeugs durch das Steuerventil in den Bremszylinder geleitet.
  • direkte Bremse: Bremse, deren Bremswirkung durch Erhöhung des Luftdrucks in einer Luftleitung erreicht wird. Nur in Triebfahrzeugen eingebaut.
  • indirekte Bremse: Bremse in Waggons, deren Bremswirkung einsetzt, wenn der Luftdruck in der Hauptluftleitung abgesenkt wird. Die Bremsung tritt selbsttätig bspw. bei Trennung der Hauptluftleitung ein.
  • einlösige Bremse: Bremse, die nach geringer Erhöhung des Drucks in der Hauptluftleitung sofort komplett löst, also keine stufenweise Reduzierung der Bremswirkung ermöglicht.
  • mehrlösige Bremse: Bremse, die proportional zur Druckerhöhung in der Hauptluftleitung löst, also stufenweise gelöst werden kann und somit eine stufenweise Reduzierung der Bremskraft ermöglicht.
  • Bremsecke: Kennzeichnung der Bremsbauart durch Markierung an der Ecke eines Güterwagens, gebräuchlich bis in die Epoche IV
  • Bremsartwechsel: Bedieneinrichtung, um zwischen den einzelnen Bremsarten (G, P, R, R+Mg) umzuschalten – in der Regel am Langträger angebracht.
  • Lastwechsel: Bedieneinrichtung, um die Bremskraft den Lastverhältnissen des Wagens (leer, beladen) anzupassen. Am Lastwechsel ist ein Umstellgewicht (Gesamtgewicht des Wagens) angegeben. Wenn das Gesamtgewicht das angeschriebene Umstellgewicht überschreitet, muss der Lastwechsel auf „Beladen“ gestellt werden.
  • Betriebsbremsung: Reduzierung des Drucks in der Hauptluftleitung um mindestens 0,5 bis maximal 1,5 bar.
  • Vollbremsung: Reduzierung des Drucks in der Hauptluftleitung um 1,5 bar
  • Notbremsung: Entlüftung der Hauptluftleitung und Bremsung bis zum Stillstand, ausgelöst durch Betätigung der Notbremse.
  • Schnellbremsung: Entlüftung der Hauptluftleitung und Bremsung bis zum Stillstand, ausgelöst durch den Triebfahrzeugführer.
  • Zwangsbremsung: Entlüftung der Hauptluftleitung und Bremsung bis zum Stillstand, ausgelöst durch technische Überwachungseinrichtungen des Triebfahrzeugs (Sicherheitsfahrschaltung Sifa, punktförmige Zugbeeinflussung INDUSI, linenförmige Zugbeeinflussung LZB).

.

Funktionsweise

Zum Lösen der Bremse wird über das Führerbremsventil die durchgehende Hauptluftleitung mit Druckluft auf 5 bar aufgefüllt. Durch das Steuerventil in den Wagen wird der Vorratsluftbehälter ebenfalls auf 5 bar aufgefüllt und der bei Erreichen der 5 bar in der Hauptluftleitung der Bremszylinder entlüftet – die Bremse löst sich. Nun ist die Bremse des gesamten Zuges betriebsbereit und gelöst, der Zug kann abfahren.

Um während der Zugfahrt eine Bremsung einzuleiten, reduziert der Triebfahrzeugführer den Druck der Luft in der durchgehenden Hauptluftleitung. Das Steuerventil in den angehängten Wagen erkennt diese Reduzierung des Drucks in der Hauptluftleitung und steuert proportional Luft aus dem Vorratsluftbehälter in den Bremszylinder – die Bremse legt proportional zur Druckminderung an. Die größte Bremskraft wird erreicht, wenn der Druck in der Hauptluftleitung um 1,5 bar auf 3,5 bar reduziert wird.

Um die Bremse wieder zu lösen, erhöht der Triebfahrzeugführer den Druck in der Hauptluftleitung – bei mehrlösigen Bremsen reduziert sich die Bremskraft proportional zur Druckerhöhung. Die vollständige Lösung der Bremsen tritt ein, wenn der Druck in der Hauptluftleitung wieder 5 bar erreicht. Nun füllt das Steuerventil den Vorratsluftbehälter wieder auf, die Luft im Bremszylinder entweicht ins Freie und die Feder im Bremszylinder drückt den Kolben in die Ausgangsstellung, die Reibelemente lösen sich vom Rad – die Bremse ist bereit zur nächsten Bremsung.

Der Triebfahrzeugführer kann die Bremskraft steuern, indem er den Druck in der Hauptluftleitung im Bereich von 4,5 bis 3,5 bar steuert – die volle Bremskraft wird bei einer Reduzierung auf 3,5 bar erreicht (Vollbremsung). Bei einer Reduzierung des Drucks auf 0 bar („Entlüftung“ der Hauptluftleitung), welche bspw. durch eine Notbremsung durch einen Reisenden, durch eine Zwangsbremsung (durch technische Einrichtungen) oder durch eine Schnellbremsung durch den Triebfahrzeugführer erreicht wird, entsteht keine höhere Bremskraft als bei einer Vollbremsung.

.

Brems-Ecken

Bremsecken dienten bis 1978 zur Kennzeichnung der in Güterwagen verbauten Bremsbauarten. Bremsecken wurden mit weißer Farbe an den Eckrungen der Güterwagen aufgemalt. Wenn der Untergrund Weiß war, mussten die Bremsecken Schwarz umrandet werden. Folgende Bremsecken gab es:

Bedeutung: Güterwagen hat keine Bremse, ist aber mit einer durchgehenden Luftleitung ausgerüstet („Leitungswagen“)

Bedeutung: Güterwagen ist mit einer international zugelassenen Güterzugbremse ausgestattet

Bedeutung: Güterwagen ist mit einer Güterzugbremse ausgestattet, die nicht international zugelassen ist.

Bedeutung: Güterwagen ist mit einer international zugelassenen Personenzugbremse ausgerüstet

Bedeutung: Güterwagen ist mit einer international zugelassenen Güterzugbremse ausgerüstet, die einen Bremsartwechsel G-P hat (kann auf Personenzug umgestellt werden)

Bedeutung: Güterwagen ist mit einer nicht international zugelassenen Güterzugbremse ausgerüstet, die einen Bremsartwechsel G-P hat (kann auf Personenzug umgestellt werden)

.

Die Größe der Brems-Ecken war natürlich auch genormt: Die Breite war über die ganze Eckrunge auszuführen, während die Höhe der Markierungen bei den quadratischen Ecken 100 mm und bei der Ecke mit Abschrägung 200 mm (lange Seite) bzw. 100 mm (kurze Seite) betrug. Die Oberkante der oberen Brems-Ecke war bei der einfachen und der doppelten Brems-Ecke 700 mm über der Oberkante des Langträgers vorzusehen. Bei der dreifachen Brems-Ecke waren 900 mm einzuhalten.

.

Ab 1978 wurden die Brems-Ecken offiziell nicht mehr verwendet, aber sie wurden nicht zum Stichtag an allen Fahrzeugen übermalt. Vielmehr wurden sie bei anstehenden Revisionen der Güterwagen nach Neulackierungen nicht mehr angebracht beziehungsweise, wenn der Wagen nicht komplett neu lackiert wurde, übermalt. Aber es gibt auch eine Ausnahme, denn die erste Brems-Ecke, die einen Leitungswagen kennzeichnet, wird bis heute an Leitungswagen verwendet!

.

Bremsanschriften

Jedem werden die roten Bremsanschriften an einem Güterwagenrahmen schon aufgefallen sein – da steht beispielsweise KE-GP-A. Dieses Kürzel gibt Auskunft über die Bremsbauart und damit auch über das Leistungsvermögen der Bremse.

KE   –   GP   –    A


Die Bremsanschrift besteht aus drei Buchstabengruppen:

  1. Die erste Gruppe kennzeichnet die Bremsbauart und wird im wesentlichen von der Bauart des Steuerventils bestimmt.
  2. Die zweite Gruppe zeigt die zur Verfügung stehenden Bremsstellungen an.
  3. Die dritte Gruppe nennt die zusätzlichen Bremsausrüstungen und entfällt, wenn es keine zusätzliche Ausrüstung gibt.

zu 1. Einlösige Bremsen erkennt man an daran, dass die Bremsbauart mit nur einem Buchstaben angegeben ist:

  • K: Knorr-Bremse
  • W: Westinghouse-Bremse

Mehrlösige Bremsen:

  • HiK: Hildebrand-Knorr-Bremse
  • Kk: Kunze-Knorr-Bremse
  • KE: Knorr-Bremse mit Einheitswirkung
  • KZ: Knorr-Zweikammerbremse
  • O: Oerlikon-Bremse (mehrlösig trotz nur einem Buchstaben)
  • WS: Westinghouse-Bremse
  • WA: Westinghouse-Autobremse
  • Bd: Breda-Bremse (nur ausländische Wagen)
  • Bo: Bozik-Bremse (nur ausländische Wagen)
  • Ch: Charmilles-Bremse (nur ausländische Wagen)
  • DK: Dako-Bremse (nur ausländische Wagen)
  • Dr: Drolshammer-Bremse (nur ausländische Wagen)
  • WE: Westinghouse-Bremse, Bauart E (nur ausländische Wagen)
  • WU: Westinghouse-Bremse, Bauart U (nur ausländische Wagen)

zu 2. Um Störungen beim Bremsbetrieb (z.B. Zerrungen im Zug) sicher zu vermeiden, sind für die unterschiedlichen Zuglängen verschiedene Brems- und Lösezeiten erforderlich. Dem tragen die verschiedenen Bremsbauarten Rechnung.

Bremsstellungen am Bremsartwechsel:

  • G:   Güterzug
  • P:   Personenzug
  • R:   Schnellzug
  • GP:  Güterzug, Personenzug
  • PR:  Personenzug, Schnellzug
  • GPP2: Güterzug, Personenzug, Personenzug P2 (nur Triebfahrzeuge)
  • GPR: Güterzug. Personenzug, Schnellzug
  • GPP2R: Güterzug, Personenzug, Personenzug P2, Schnellzug (nur Triebfahrzeuge)

zu 3. Besitzen Fahrzeuge neben der Standardausrüstung noch zusätzliche Einrichtungen für den Bremsbetrieb, so wird die Bremsanschrift um eine dritte Gruppe erweitert. Hier ein paar Beispiele:

  • A: Automatische Lastabbremsung
  • el: Elektrische Bremssteuerung
  • E: Elektrische Bremse (Dynamische Bremse)
  • H: Hydrodynamische Bremse (Dynamische Bremse)
  • M: Motorbremse (Dynamische Bremse)
  • Mg: Magnetschienenbremse
  • mZ: Mit Zusatzbremse

Alleine aus dieser Bremsanschrift kann der Betriebseisenbahner also schon sehr viel erkennen!

.

Bedieneinrichtungen

An Güterwagen kann man, sofern es sich nicht um einen Leitungswagen handelt, man bis zu drei Bedienrichtungen finden. Diese sind auf beiden Wagenseiten angebracht. Gleiche Bedieneinrichtungen, die sich immer gegenüberliegen, sind mit einem Stellgestänge samt Umlenkgetriebe versehen. Damit ist sichergestellt, dass immer an beiden Wagenseiten die gleiche Hebelstellung zu sehen ist! Die Anordnung und Reihenfolge der Bedieneinrichtungen ist von Wagenbauart zu Wagenbauart unterschiedlich!

Alle Güterwagen haben eine Bedieneinrichtung, um die Bremse des Wagens abzuschalten: Einen Bremsabsperrhahn.

Der Bremsabsperrhahn kennt nur zwei Stellungen:

Hebel senkrecht nach unten zeigend bedeutet, dass die Wagenbremse eingeschaltet ist

Hebel waagerecht zur Seite bedeutet, dass die Wagenbremse ausgeschaltet ist.

Eine weitere Bedieneinrichtung ist der Bremsartwechsel! Es gibt die Bremsarten G, P, R und R+MG:

G = Güterzugbremse, Bremse legt in dieser Stellung langsam an und löst langsam, um bei langen Zügen Zerrungen und Stauchungen durch den Bremsvorgang zu vermeiden

P = Personenzugbremse, Bremse legt in dieser Stellung schneller an und löst auch schneller – in der Regel sind weniger Fahrzeuge als bei langen Güterzügen im Zug, so dass hier keine Stauchungen und Zerrungen auftreten können.

R = Schnellzugbremse (R wie Rapid), Bremse legt in dieser Stellung noch schneller an und löst auch noch schneller, für schnellfahrende Reiseüge erforderlich

R+MG = Schnellzugbremse mit Magnetschienenbremse, Bremse legt in dieser Stellung noch schneller an und wird durch die Magnetschienenbremse (nur bei Zwangs-, Not- oder Schnellbremsungen) unterstützt. Bremse löst genauso schnell wie die R-Bremse.

Welche Bremsstellungen an einer Wagenbremse eingestellt werden können, kann auch der Bremsanschrift (zweite Buchstabengruppe) entnommen werden.

Hier der Bremsartwechsel einer GP-Bremse in Bremsart G:

Bei einer GPR-Bremse können alle drei Bremsarten eingestellt werden. Aufgrund der drei Einstellmöglichkeiten sieht der Bremsartwechsel anders aus – eingestellt ist Bremsart R:

Bei einer GPR+Mg-Bremse können alle vier Bremsarten eingestellt werden. Aufgrund der vier Einstellmöglichkeiten sieht der Bremsartwechsel natürlich wieder anders aus – eingestellt ist Bremsart R+Mg – für die Benutzung dieser Bremsart gelten besondere Regeln:

Die dritte Bedieneinrichtung ist der Lastwechsel. Wenn in der Bremsanschrift in der dritten Gruppe ein „A“ enthalten ist, entfällt diese Bedieneinrichtung, da die Wagenbremse über ein Gestänge an den Federn des Laufwerks erkennt, wie stark der Wagen beladen ist und dementsprechend die Bremskraft selber reguliert. Wenn kein „A“ in der Bremsanschrift steht, muss der Zugvorbereiter den Lastwechsel entsprechend der Ladung manuell einstellen. Dabei gilt die Regel, dass der Lastwechsel in die Stellung „beladen“ – also nach rechts – zu stellen ist, wenn das Leergewicht des Wagens und das Gewicht der Ladung zusammen (Gesamtgewicht des Wagens) das unten am Lastwechsel angeschriebene Gewicht (Umstellgewicht) überschreiten. Durch diese Umschaltung wird die Übersetzung des Bremsgestänges zwischen Bremszylinder und Bremsklötze an den Radsätzen umgestellt und somit die Bremskraft erhöht. Wenn der Wagen leer ist oder das Gesamtgewicht des Wagens niedriger ist als das Umstellgewicht, wird der Hebel des Lastwechsels in die Stellung „leer“, also nach links, gestellt.

In unserem Beispiel beträgt das Umstellgewicht 21 t. Wenn das Gesamtgewicht höher ist, ist der Hebel in die Stellung „Bel.“, also nach rechts, zu stellen.

Dieser Lastwechsel kann bspw. bei Tiefladewagen auch mehrfach vorhanden sein und stellt dann nur die Bremse eines Drehgestells um. Das erkennt man an einem Langloch im Umstellgriff.

.

Bremsberechnung – das Geheimnis der Bremshundertstel

Bremsberechnung? Wofür braucht man bei der Eisenbahn das? Nun, im Gegensatz zum Autofahrer, der einfach einsteigt, den Motor startet und dann losfährt, muss bei einem Zug die Bremse überprüft und die Bremsberechnung durchgeführt werden, bevor der Zug auf die Strecke darf. Dazu nun etwas Theorie…

Bremsprobe: Es scheint logisch, dass bei einem Zug, bevor dieser losfährt, alle Bremsen überprüft werden. Logisch deswegen, weil ein Zug immer wieder neu zusammengestellt wird und die Hauptluftleitung immer wieder getrennt und dann letztlich neu verbunden wird. Also vor Beginn einer Zugfahrt ist eine komplette Bremsprobe, genannt volle Bremsprobe, erforderlich. Dabei wird an jeder Bremse des Zuges geprüft, ob diese funktionsbereit ist, ob sie bei Absenken des Luftdrucks in der Hauptluftleitung anlegt und bei Erhöhung des Luftdrucks wieder löst. Auch wird dabei überprüft, ob die Bremsschläuche verbunden und die Absperrhähne an den Luftschläuchen geöffnet sind. Diese volle Bremsprobe ist zeitaufwändig und benötigt einen zweiten Eisenbahner neben dem Triebfahrzeugführer, der die Bremsen an den Wagen überprüft.

Wenn unterwegs die Zugzusammensetzung des Zuges geändert wird, muss vor Weiterfahrt nicht immer eine volle Bremsprobe gemacht werden – da reicht dann eine vereinfachte Bremsprobe, die für verschiedene Fällen zugelassen ist. Unbedingt muss sichergestellt werden, dass kein Fahrzeug im Zug ist, dessen Bremse nicht überprüft worden ist!

Rangierdienst: Im Rangierdienst gelten deutlich vereinfachte Regeln! Logisch, weil ja nur rangiert wird, nur langsamer gefahren und nicht die freie Strecke befahren wird. So gilt grundsätzlich, dass bis 40 Wagenachsen bewegt werden dürfen, ohne dass Wagen an die Druckluftbremse angeschlossen werden müssen oder ohne dass Handbremsen mit einem Rangierer besetzt und von diesem bedient werden müssen. Bei Kleinloks wie der Köf II gelten andere Regeln. Wenn im Rangierdienst Wagen an die Hauptluftleitung angeschlossen werden und deren Bremse benutzt werden soll, dann wird deren Funktionsweise auch mit einer vereinfachten Bremsprobe überprüft.

Genauere Ausführungen zu den Regeln sind für uns Modellbahner nicht wirklich wichtig – wer hier nun mehr wissen möchte, findet im Internet genug weiterführende Infos.

Das war die Überprüfung der Funktionsweise der Bremse, aber reicht die vorhandene Bremskraft aus, um den Zug rechtzeitig zum Halten zu bekommen? Das wird vor Beginn der Zugfahrt mit der Bremsberechnung überprüft!

Die Bremskraft eines Wagens wird bei der Eisenbahn mit der Einheit „Tonnen“ angegeben. Wieso Tonnen, wo das doch eine Einheit für eine Masse und nicht für eine Kraft ist? Nun, die sogenannten Bremstonnen sind nur eine Kennzahl für das Leistungsvermögen der Wagenbremse. Dieses Bremsgewicht (wie die Bremstonnen auch bezeichnet werden) kann man am Lastwechsel ablesen – so sieht das bei einem Güterwagen ohne automatische Lastabbremsung aus:

Das Bremsgewicht des Wagens in Stellung leer beträgt 11 t, in Stellung beladen 22 t.

 

Bei Reisezugwagen, die in der Regel eine automatische Lastabbremsung haben (es muss also nicht eingestellt werden, ob der Wagen leer oder beladen ist), kann das Bremsgewicht am Bremsartwechsel abgelesen werden:

 

In Bremsart G dürfen bei diesem Wagen 33 t angerechnet werden, in P 43 t, in R 59 t und unter bestimmten Voraussetzungen sogar 63 t.

 

So, nun wissen wir, was das Bremsgewicht eines Wagens ist und woher man das bekommt. Aber was passiert nun mit diesem Wert?

 

Für die eigentliche Bremsberechnung werden die Bremsgewichte aller Wagen und der Lok, nachdem die Bremsartwechsel und Lastwechsel in die richtige Stellung gebracht worden sind, zusammengezählt. Das Ergebnis ist das Bremsgewicht des Zuges. Weiter wird das Gesamtgewicht des Zuges aufaddiert, also Gewicht der Lok, der Wagen und der Ladung. Das ist dann das Gesamtgewicht des Zuges. Nun wird das Bremsgewicht des Zuges mit 100 multipliziert und das Ergebnis durch das Gesamtgewicht des Zuges dividiert. Als Ergebnis erhält man nun eine Zahl, die als vorhandene Bremsprozente bezeichnet werden. Manche nennen diese Kennzahl auch vorhandene Bremshundertstel.

Doch wofür brauche ich diese vorhandenen Bremshundertstel?

Für jede Strecke der deutschen Eisenbahnen ist ausgerechnet worden, wieviele Bremshundertstel erforderlich sind, damit ein Zug mit der entsprechenden Geschwindigkeit sicher innerhalb des Bremswegs der Strecke anhalten kann. Dieser Wert wird als Mindestbremshundertstel bezeichnet und wird für jeden Zug definiert und im Fahrplan angegeben. Damit ein Zug also mit voller Geschwindigkeit fahren kann, muss nun der Wert der im Zug vorhandenen Bremshundertstel höher sein als der Wert der Mindestbremshundertstel. Und eben das wird bei der Bremsberechnung überprüft! Wenn die vorhandenen Bremshundertstel höher als die Mindestbremshundertstel sind, reicht das Bremsvermögen der Bremse im Zug aus und der Zug wird sicher unterwegs sein. Sollten die vorhandenen Bremshundertstel niedriger als die Mindestbremshundertstel sein, dann bekommt der Zug eine Geschwindigkeitsbegrenzung auferlegt und fährt entsprechend langsamer – die Sicherheit bleibt dadurch gewahrt.

 

Damit schließe ich erstmal das Thema „Bremsen“ und hoffe, dass die Infos für Modellbahner und Modellbauer interessant waren. Wer sich mehr für die verbaute Technik interessiert, dem sei die Seite Bremsenbude ans Herz gelegt, da geht es um die Bauteile und wie diese aussehen.

 

In der Fortsetzung zeige ich Bilder von Bremsarmaturen!

Comments
3 Responses to “Bremsen”
  1. tim b. sagt:

    Ich bin Azubi bei der Bahn als Lokführer im Ersten Lehrjahr und muss sagen das dies hier um einiges besser erklärt wird als der Ausbilder. Allerdings wäre es gut wenn man noch das Steuerventil erklärt. Aber ich finde es dennoch richtig anschaulich und Professionell(er) erklärt (als unser Ausbilder).

  2. Gisbert Wagner sagt:

    Grüß Gott,
    ich bin über diese Informationen zum Thema Eisenbahnbremsen begeistert – präzise und sehr anschaulich! Für Bahnbegeisterte, die z.B. die Zugleiter- oder Triebfahrzeugführerprüfung für Nicht-DB-Nebenbahnen eigentlich ein Muss!

    Tausend Dank!
    G. Wagner

  3. AlfredW. sagt:

    Hallo,

    das beste, was ich nach neunmonatiger Suche im Internet
    zu der Thematik Bremsarten, insbesondere bei Güterwagen,
    lesen durfte.

    Vielen herzlichen Dank!

    Gruß
    AlfredW.

Schreibe einen Kommentar

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: